第十九次中国物流学术年会空港枢纽建设与临空经济发展分专题分论坛于2020年11月29日在广东佛山南海举行。论坛由宁波临空经济研究院院长、中国物流学院兼职副会长朱占峰教授主持，河南省物流学会会长、中国物流学会兼职副会长毕国海等5位与会代表发表演讲。宁波工程学院经管学院副院长唐连生教授、宁波临空经济研究院副院长闫森副教授，经管学院企管系主任郭跃教授，以及学术年会上受表彰的朱耿博士、贾春梅博士参加了论坛活动。
主要内容如下：
1.毕国海河南省物流学会副会长、中国物流学会兼职副会长
演讲题目：从郑州航空经济试验区看内陆临空经济的发展
（1）郑州航空港实验区的发展历程和取得成绩
郑州航空港经济试验区，是在河南省率先提出中部崛起民航先行的战略构想之下，向国家申报的第一批国家级的航空经济实验区，它的发展历程有三个节点。
一是在2013年被国务院批准为第一个国家级的航空港经济实验区。
二是在2017年，习近平总书记在河南提出建立空中丝绸之路，就是说以郑州和卢森堡为两个端点建立空中丝绸之路，郑州航空港经济试验区就是空中丝路国家战略的重要承载器。
三是2019年郑州航空港物流枢纽实施方案获批，也是我国第一个空港型的国家物流枢纽，可以说它是去年一第一个，今年又批了两个，大概现在我们国家在有空港型国家物流枢纽的大概就是三个，但是郑州航空港是第一个获批的，也是在国家第一批物流枢纽中的唯一一个空港型。
郑州航空经济试验区，有这三个非常重要的节点，都是纳入到我国航空经济发展的国家战略里面的。这是航空港经济实验区的它的基本的规划图，它基本规划是415平方公里，包括现在的郑州机场和河南省综保区（B类），都在航空港经济实验区的规划的区域内。
它的规划理念叫集约、绿色、智能、低碳，主导产业航空物流。可以说郑州的航空物流从最早的富士康的一枝独秀，因为富士康的苹果手机可以说60%以上的苹果，我们用的苹果手机是在郑州航空港生产制造出来的，由郑州航空港经过空运到世界各地。
那么最早的时候其实是富士康一家的航空货运量，从价值上来说，因为苹果手机价值量比较高，占了郑州航空物流的70%的价值。那么现在就是说富士康苹果手机的价值量已经大幅下降，那么在2019年基本上降到就是说郑州航空经济实验区的航空物流的价值量百分之三十，可以说郑州航空实验区的其他的高端物流在以富士康为引领之下也迅速的发展起来，成为了就是说百花齐放，由原来的富士康苹果的一枝独秀进入到百花齐放的阶段，真正成为了一个以航空物流为主的产学研的一个航空新城。
这是我们郑州航空郑州机场历年的航空的运输量，在2018年的运输量，当年达到了全国机场第三，2019年因为受各种因地位有所下降，但是我想作为一个内陆的空港，能在全国航空物流上排进前10，最好的时候还达到过第三，已经非常不容易了。
大家看一下，前年就是说习总书记提出了以郑州和卢森堡为端点，建立空中丝绸之路的设想以后，坐落在河南郑州航空港的河南航投，就收购了欧洲的第三大货运公司卢森堡货航，这位卢森堡的总理到河南来很动情的说，我们通力合作，集思广益，一个世界级的空中物流生态正在崛起，空中丝绸之路已经成为卢森堡及其它欧洲地区的重要生命线，这是一条雪中送炭的空中桥梁，这是在今年疫情期间，卢森堡的首相来评价我们以郑州和卢森堡为核心的空中丝绸之路说过的一句话，大量的航运公司通过我们的航空港经济实验区输入到卢森堡，再从卢森堡分拨到欧洲各地。
（2）郑州航空港实验区发展的经验和存在问题
郑州不沿海不沿边，对外开放靠蓝天，这些年河南省作为一个内陆的省份，而且是一个物流大省，怎么实现它的对外开放和对接，那么蓝天是我们一个最重要的出口。
要把航空港经济试验区建成大枢纽、大物流、大产业、大都市，现在郑州航空港经济实验区是河南省一个地市级规格的城市新区，原来我们规划是把它升为副省级的规格，目前这个还没实现。
从航空港经济实验区的获批以后，物流方面的国家战略就向中原大省进行倾斜。我们有第一个航空港经济实验区，我们是第一个以现代交通枢纽和现代物流枢纽建设的河南自贸区，这是在自贸区中第一个。
我们面临着非常好的政策和形势发展机遇，特别是在双循环大格局之下，可以说是河南发展航空物流和以航空物流为核心的现代物流，更是遇到了前所未有的发展机遇，因为原来就是个物流大省，物流大部分就是过路的，在本地不产生太多的增值，那么现在这几年通过我们航空物流向高端物流的发展，迅速由一个物流大省转变为一个物流强省。
对于存在的问题，表现在产业结构单一，城市功能匮乏和创新能力欠缺，高度依赖电子信息产业，缺少娱乐休闲、公共交通等生活配套，城市的吸引力不足，现在已经非常关注在这方面的大力发展，科学技术资金投入少，缺乏高校与科研院所，我们正在和相关的高校对接，一个是中国民航要在那设立分校，在航空港高新区，那么我们也正在给美国的加州大学在对接，美国加州大学有望在河南设立郑州分校。
（3）“双循环”背景下内陆临空经济发展思考
首先，补齐内陆临空经济区航空货运基础建设短板。中国的快递总量全球第一，超过第二到第十的总和。但是中国航空货运量只相对于美国的40%左右。国际供应链断链、货运大都在外航手中。内陆临空经济区航空货运基础设施建设供给侧补短板任重道远。要加强国家物流枢纽为中心的国内大循环基础设施建设和“一带一路”大通道建设，构建现代物流体系，全面提升物流服务的质量和效率。
其次，航空货运加快物流化、综合化、国际化、枢纽化和数字化发展。物流产业结构重组、供应链重构；重视时间成本效率；高价值高增长特货；有品牌运价体系、有温度物流、“无人式”服务。综合化方面要推进航空物流产业（集成物流服务行业）升级：使其规模更大、网络更全、效率更好、成本更低、绩效更好。在枢纽化方面要拓展新功能推动实现航空枢纽的代际更替。在国际化方面要建设国际航空货运枢纽，培育综合物流服务运营商。在数字化方面要加强供应链集成、多式联运。
第三，要构建内陆城市群、机场群协同发展新格局。在“双循环”对民航货运业的影响下，要把满足国内需求作为发展战略的出发点和落脚点，加快构建完整的新时代内需体系。民航领域的加速基础设施建设、推动数字化升级、盘活中小机场资源、深挖支线航空潜能、培育短途运输市场、激发通用航空活力等都是其扩大内需的精准发力点。要建设一流的基础设施体系，创新引领的航空服务体系，紧密协作的区域发展机制。
第四，要推动内陆临空经济区产业一体化发展。创新内陆城市群、机场群临空产业发展模式，以促进其现有产业链协同重构，进而实现其潜在社会价值和经济价值有效转化和充分释放。在现有临空经济区各主体优势产业分工背景下，力争进一步强化与区域社会经济发展的紧密结合，根据各产业发展对临空产业的依存程度，加速推进并实现具有强临空指向性的相关产业实现地理位置再集聚、协同势能再释放，最终实现内陆临空经济区产业一体化发展。
2.石学刚中国民航大学临空经济研究中心主任助理、博士、副教授
演讲题目：从后疫情时代我国航空物流发展的战略思考
（1）新冠疫情对航空物流业的影响
首先看一下现在的新冠疫情在全球的情况，到昨天晚上的10:00，全球登记已经超过了61,03万例，其中死亡病例是142.9万个亿，那么这个数字说明什么？就说每125人的话就一例是新冠病例，美国的病例是全球第一位的，那么这样的疫情，从去年的12月份到现在马上就一年了，那么它对于整个民航业的影响是非常之惨重的。
国际行情预测，今年整个全球的民航业将损失5000亿美元的收入，同时利润将会损失掉1185亿美元，整个行业将失去超过3200万个工作岗位，至少23家航空企业倒闭。
再看一下IATA的预测：全球客运市场2024年才恢复到2019的水平，也就是说未来的5年，我们是一个停滞不前的状态，当然了这里边的预测还是有很多不确定性。当然了我们国家由于管控的措施有效，国内的民航市场恢复是远远好于全球的市场的。
看一下货运的情况，国际货运是全球贸易的一个晴雨表，也就是说货运量的变化跟全球的贸易量的变化是一模一样的，WTO也预测，乐观的话大概是衰减了12.9%，悲观因素的值是31.9%，那么到目前来看预测还是比较准的。
今年的年底货运量大概是达到5420万吨，比去年大概是少了12%，那么还是相对比较好的。那么为什么说对全球的货运量的影响这么严重，其实主要的原因还是因为运力的损失，就是说疫情导致我们国际的航班大幅停航。
看一下客运市场的话，很明显货运市场是好于客运的，那么从数据来看的话，今年的上半年全球的旅客运输的话是下降了58.4%，国际货邮下降了12.4%。
当前有限的运力与强劲的需求使航空货运的载运率、价格和收益同时上升，成为行业新的利润增长点。我国国际航线上客机腹舱与全货机载运量的比值约为49：51，国内航线上客机腹舱与全货机载运量的比值约为82：18。为提升我国航空货运能力，民航局宣布建立“绿色通道”，简化“客改货”审批流程，我国的国际货运能力得到了极大的提升，航空货邮运输量也持续恢复。防疫用品（PPE）运输、居家办公模式下电商的蓬勃发展等因素推动了航空货运需求的增长。随着经济的逐步复苏，出口订单的大幅增加也进一步带动了航空货运量的上升。2020年8月份，全球航空货运量已恢复至去年同期的87%以上。根据民航局的9月份数据，我国的货邮运输量已恢复至去年同期的96.4%。
（2）航空货运得到了国家及行业主管部门前所未有的重视
航空运输业得到了国家以及行业的部门的一个高度重视，这里边我用了一个叫做前所未有的重视，可能从事民航业的人应该清楚，我们民航一直是重客轻货对吧？很多的资源、法规、政策都是向客人倾斜的。但是从今年开始，我们国家就非常重视国际的货运能力。
从上述图片可以看出，就今年的航空货运政策而言，比过去的5年的总和还要多，所以我们可以说是已经改变了过去的重客轻货的思想，希望能够实现客货并举来共同发展。
（3）航空物流市场面临的新挑战
首先，未来全球经济与贸易前景尚不明朗，航空货运发展的步伐可能因此放缓。一方面，世界经济贸易形势是影响航空货运发展的一个重要因素。另一方面，虽然货运需求的宏观经济指标持续向好，但受运力短缺的影响，货运市场仍未大幅改善，持续处于2019年水平之下。
其次，要确保稳定的疫苗和医疗用品供应链。新冠疫苗上市后，航空货运将承担起冷链运输的主要任务。我们保守估计，仅向全球78亿人每人提供一支疫苗，就需8000架次满载的747货机完成冷链运输。药品运输具有其特殊性，需要专业的运输流程把控以保障其有效性与安全性，尤其是疫苗运输在温度控制方面需做到万无一失。
第三是对于国际航空货物的疫情防控。咱们各位同事都知道，就是说最近上海浦东出现这几起病例都是跟国际货物相关的，比如说海鲜这些进口的货物，如何防控。
（4）对我国航空物流发展的建议
航空货运枢纽如何成为国内大循环的重要节点和国内国际双循环的战略链接，这里边不单单有我们航空的事，还要跟公路、海运、高铁去做衔接，然后共同来为我们的民航业双循环做一个贡献，打造航空货运生态。
中共中央总书记、国家主席、中央军委主席、中央财经委员会主任习近平2020年9月9日下午主持召开中央财经委员会第八次会议，研究畅通国民经济循环和现代流通体系建设问题，研究党的十九大以来中央财经委员会会议决策部署落实情况。要建设现代综合运输体系，形成统一开放的交通运输市场，优化完善综合运输通道布局，加强高铁货运和国际航空货运能力建设，加快形成内外联通、安全高效的物流网络。这就有了好的政策环境。
要加强国际航空货运能力，打造具有国际竞争力的航空物流企业。供应链服务将成为航空物流的新理念，按照制造业产业链与物流业供应链的发展规律与趋势，航空物流企业的经营模式将主动对接产业链需求，与制造业深度融合，引入供应链管理思想，向航空物流全产业链延伸，提供精细化、专业化、关注服务时效性的全过程供应链服务。
货代企业要关注航空物流新业态。我们需要关注这样几个新业态，航空、快递、医药、物流和网店食品。那么电子商务使得我们的贸易更加碎片化，所以我们大规模的运输将朝着多品种多品次和小批量的转型。
最后还要强调数字技术在航空货运的应用。电子货运旨在利用监管框架、现代电子信息和高质量数据构建一个端对端无纸化航空货运流程，电子航空提单如今已是业界首选的操作方式。
3.戴东生宁波市交通发展研究中心副主任（主持工作）高级经济师
演讲题目：打造区域航空物流枢纽，服务“双循环”新发展格局
（1）航空物流发展要求
刚才很多专家交流的过程中都提到了双循环，那么双循环的格局，我觉得对航空物流的一个发展具有很大的空间的一个拓展。特别对于宁波来讲是一个港口城市，大家都知道宁波舟山港是全球第一大港，已经连续11年排名世界第一位，那么在以港口为导向，以出口为导向的这么一个形势下，宁波长期的发展是在沿海300~500公里的这么一个区域范围内，运输物流比较发达，这是公路的一个有效运作。那么随着双循环格局的形成，服务范围会扩展到1000~2000公里，这就是铁路跟航空物流发展的大好的空间。
第二是刚刚签订的区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）。经过8年谈判，目前有15个国家签署，在这里面中日韩的工业产值占到全球的超过50%，特别对于宁波来讲是一个制造业的大市，在培育的246的万千亿级产业集群里面有几个重要的产业，包括绿色石化产业跟日本韩国是联系非常紧密的，那么对于化工业中间的一些原料，对航空运输的需求非常大，还有汽车零部件、纺织服装，联系都非常紧密。
第三是航空物流是畅通经济循环的一个强大动力。刚刚发布的浙江省的国民经济时速规划和2035年远景目标的建议里面，明确了宁波机场作为一个区域性航空枢纽的定位。这两天我们省里面正在对加快全省航空物流发展出台指导意见。
（2）宁波航空物流发展现状
这宁波去年的航空货运客运量突破了千万，达到1241万，排名全省第二，全国排33位。货运10.6万吨排到全国29位。我们对照来看，宁波的海港是全球第一大港，集装箱去年是2753万，港口货物吞吐量是11.2亿吨，目前宁波港口的航线达到了244条，其中远洋的战线就有110条，连接了全球190多个国家的600多个港口，这从一个侧面反映出运输物流的一个量是非常大的规模，包括跟全球的交流是非常密切的。
宁波机场去年底投入了机场三期，见上图，宁波机场的货运航线达到了10多条，其实货运的一个基础设施还是规模比较小的。国际库区才8300平方米，快件分拨区也只有2400平方米，B类库区只有600平方米，目前虽然是刚刚投用的三期，但是货运处理能力也只有15万吨，应该讲我们投用之后马上会达到一个饱和。还有跨境电商这一块，宁波是国家的一个跨境电商的综合实验区，这个量也发展的非常快，下图是宁波机场的一个进出口的主要的一些产品。
再看一下宁波机场的一个辐射的范围，大家知道长三角的机场比较密集，目前宁波机场的应该讲覆盖范围还是比较小的，周边一个小时之内的出行的覆盖范围只有绍兴、舟山、台州。下图是国家民航总局刚刚批复的宁波机场的一个总体规划。
（3）宁波航空物流发展存在的问题
一是目前总体规模还是比较小，同时在长三角的区域里面协调性不够。
二是临空产业集群尚未形成，货运产品层次偏低。
三是集疏运体系不够完善，辐射腹地范围较小。
四是货运国际化率偏低，第三国货运业务空白。
五是培育力度有待加强，扶持政策仍有空间。
（4）宁波航空物流发展的对策
一是要加强机场能级提升，补齐航空发展的短板。刚才已经说到了宁波海港非常强，但是空港的短板也非常突出，要加快机场的硬件设施建设，包括要加快4期的一个谋划跟推进，第二跑道还有T3航站楼，还要大力拓展国际国内航线，加强与国内枢纽机场、低成本航空公司和航空货运公司的合作，积极拓展全货机航线网络。
二是构建综合现代综合交通网络，拓展机场辐射范围。刚才已提到宁波机场67%的客源都是在市域范围内的， 0%以上的货也都是宁波地区为主的，那么对周边包括舟山、绍兴、台州的辐射能力还是比较弱，主要跟我们集输运体系有关系。下一步要加快建设轨道交通体系，要形成地铁高铁加城际轨道的无缝衔接的综合交通体系。要推进我们高铁西站建设，优化我们公路集疏运，强化多式联运。
三是构建现代化的临空产业体系，提升临空经济的层级。宁波临空经济示范区是国家批复的临空经济示范区，重点要打造一个总部型航空货运集群，要完善航空物流的产业链。
四是健全多层次的合作机制，打造世界级机场群。要加强长三角主要机场的一个差异化发展和分工的合作，还有完善对外开放的平台，包括我们浙江自贸区扩片之后，宁波也是这一自贸区的主要组成，这些对外开放的平台要加快拓展。
4.郭跃宁波工程学院经管学院企管系主任、博士、教授
演讲题目：基于系统动力学的物流枢纽经济发展影响程度研究
（1）研究背景
一是基于物流行业作为一个对于经济增长作用的增长加速器，二是宁波是一带一路的重要节点城市。
系统动力学是1956年由美国麻省理工学院的福瑞斯特教授提出了一个分析生产管理和库存管理的一个系统，系统动力学实际上是以控制论为理论基础，将生命系统和非生命系统都作为信息反馈系统来研究，并且认为，在每个系统之中都存在着信息反馈机制；系统动力学把研究对象划分为若干子系统，并且建立起各个子系统之间的因果关系网络，立足于整体以及整体之间的关系研究，以整体观替代传统的元素观；系统动力学的研究方法是建立计算机仿真模型-流图和构造方程式，实行计算机仿真试验，验证模型的有效性，为战略与决策的制定提供依据。
上图揭示了物流枢纽形成的动因：一是基于经济社会发展的诉求，二是货物集散的诉求，三是现在城市发展的诉求。
物流枢纽发展的基本路径包括基于空间的位置的发展路径，基于基础设施建设的发展发展路径，以及基于产业集聚的发展路径，我们觉得这三方面为物流枢纽发展提供了帮助，并且在这上面主要有空间区位、产业集聚、基础设施这些方面对我们后续的研究提供了很大的依据。
（2）模型构建
一是要构建区域物流发展系统动力学模型——因果关系图分析。主要从区域物流经济系统、区域物流供给系统、区域物流需求系统建立因果关系图。反馈回路一是地区经济发展与物流需求的负反馈循环，由地区经济→物流需求→物流短缺→地区经济。反馈回路二是地区经济发展与物流供给的正反馈环，由地区经济→物流投资→物流供给→物流短缺→地区经济。其系统动力学模型见下图。
（3）仿真分析
经过仿真以后，发现供需比是通过物流供给能力和物流需求水平的比值来表示，由仿真结果可知宁波市物流供给水平整体高于物流需求水平，比值在1.175周围波动，从2017年出现下降趋势。
同时物流行业由于宁波市的区位优势，特别是港口区位优势，对它的依赖程度还是非常大的，它的经济发展水平与物流之间是呈现一个非常大的相关性。下图显示的是物流能力自增长系数，那么如果设定物流能力自增长系数为0.17，方案一将物流自增长系数调整为0.09，方案二将其调整为0.25，那么不同的物流能力自增长系数下的物流供给能力就会呈现一些变化。
那么在方案一的情况下，物流供给能力平均减少8.3%，方案二下的物流供给能力平均增长增加是10.3%，那么物流增长能力每变化1%意味着引起的物流发展的变化值约为1.10%左右，那么物流增长能力的增长系数对物流供给能力的影响显著呈现正相关。
方案一将GDP增长系数调整，三产增加值的变化如下图所示。由图可知，宁波市第二、第三产业占比相近，第一产业占比较低，这与宁波市目前产业结构情况相符。经济变化对第二产业增加值影响最大，对第三产业增加值影响较大但增长趋势较第二产业平缓，这与全市的经济工作重点和政策导向不断向服务业倾斜的产业结构发展方向不符。
这里是经济变化对物流供给以及物流需求的影响，这里也做了实证研究，这是经济变化对经济的变化。对我们运输方式变化的影响的程度，这里也是通过这里我们指出来，是多次联运，是发展综合交通运输体系的重要支撑，也是我们宁波的一个发展方向。
航空和管道运输在宁波市货运量中的所占比例较少，所以主要分析公路、水路和铁路运输。经济变化与运输方式水平呈正相关。铁路货运量在宁波市总货运量中所占比例相对较少，随经济变化发展趋势平稳且一直处于较低水平。公路货运量所占比例最多，但浮动较大。水路货运量所占比例较公路货运量少，但发展势头迅猛。
多式联运是发展综合交通运输体系的重要支撑，而宁波是国内最早启动多式联运体系建设的城市，宁波市政府大力支持发展海铁联运。目前宁波铁路运输处于较低水平，在对内联动和对外联通的发展中，影响宁波市多式联运的发展水平。
（4）研究结论
综上所述可以得到，经济变化、产业结构变化、物流自增长能力对物流业影响程度。第一产业每变动1%，物流整体水平下降变动1.2%；第二产业每变动1%，物流整体水平变动1.4%；第三产业每变动1%，物流整体水平变动0.8%；经济水平每变化1%，物流整体水平变动0.7%，对物流需求的影响更敏感；物流自增长能力每变动1%，物流整体水平变动1.1%，对物流供给能力影响显著。
5.闫森宁波临空经济研究院副院长、博士、副教授
演讲题目：我国临空经济发展模式探讨
（1）航空带动模式
作为航空带动模式，实际上主要原因是大家建设临空经济区的原因是因为航空工业的投入产出比是比较高的，航空项目的发展10年后，它的产出比是1:80，技术转移比是1:6，就业带动比是1:12，应该说它的产出是非常高的。
北京首都机场的扩建和运输枢纽地位的确立，吸引了大量的航空公司入驻，航空服务链条上的其他企业会随之发展，进而加大对航空运输的要求，激发航空工业的发展潜力，并带动临空经济区的整体发展。这是第一种模式，也是一种比较基础的模式。
（2）物流的带动模式
物流带动模式最主要是利用机场的口岸功能和周边的物流基地的一个保税功能，然后满足灵活经济区域园内企业的物流的需求，实现港区联动，推动经济的发展。
这里一个比较明显的例子是上海虹桥区，它依托的是虹桥机场的一个口岸功能，然后实现了我们国内首家物流的大通关模式。那么还包括深圳机场和北京的临汾经济区的这种产业的一个形成。
这是临空经济最根本、最首要的模式；利用机场口岸的功能和机场周边物流基地的保税功能；实现物流、商流、信息流一体化，降低库存成本，减少库存占用；满足临空经济区企业对物流的需求；大通关基地与外延的交通网络实现港口物流与场站物流“无缝”连接。
（3）产业链推动模式
这种产业链推动模式其实它有一个要求，其实就是现在越来越面向客户，有一种柔性生产方式的应用，那么柔性生产方式实际上最主要是面向客户的需求，提供客户的这种个性化需求，那么它最后的形成的是核心企业与相关配套企业的一个协调发展模式，那么也要求临空经济在发展阶段，必须围绕临空主导产业构筑完整的产业链条，那么最后实行比较完整的一个产业链。
（4）产业集群模式
随着机场规模的扩大和枢纽地位的加强，越来越多的航空公司在机场的空港区内以及空港区附近设立分公司等机构，不仅极大地增加了对飞机导航、客货运输、地面运输、客货代理、航材航油供应等航空运输服务的需求，而且也加大了对飞机发动机及飞机零部件等的需求、以及对飞机发动机飞机零部件维修的需求。国际大型飞机制造商和航材供应商纷纷在机场周围设立航空零部件支援中心、技术服务中心、和各类航空培训中心，从而逐渐引发航空制造及维修业向机场聚集，并与航空运输业共同发展成为临空经济的航空产业集群。
同时，随着临空经济的发展，原有的临空产业链得到进一步的延伸与拓展，企业间专业化分工与协作的增强促使网络型企业组织结构出现，这种基于产业链的临空产业集群是全球工业分工和区域协作的必然结果。
产业集群模式实际上是随着前期的一些发展积累，逐渐形成了一个产业集群，产业集群包括我们的地面的这些运输服务的企业，那么还包括发动机飞机零部件这种提供物流和维修的一个需求，还包括甚至生产企业，包括零部件的资源技术服务，各类航空培训等等。
产业集群模式是临空经济区的一种主要发展模式，它交易成本降低；能够获得外部利益；创新能力增强；边际效益递增；不断提升区域竞争力。
（5）园区发展模式
临空经济区的园区通过加速产业集聚，促进“低、散、小”企业的集约化进程，形成专业信息、专业人才、资本等要素的聚集，实现临空经济区内重点产业集群的培育。
同时的临空经济的园区发展模式还可以产生市场竞争优势，在园区内大量企业的集聚，使得企业具有更强的新陈代谢能力，对外部的刺激反应更灵敏，迅速将市场需求信息或者新技术转化成产品或服务并推向市场，形成专精优势的国际竞争力。给临空经济区域带来品牌形象效应，让园区内企业共享无形的优势资源。
要培育企业集群，形成规模经济；优化资源配置，共享基础设施；集中治理污染，集约利用土地；创新成果迅速转化，形成国际竞争力。
（主要观点根据速记整理，未经本人审阅）。
